A Década de maior disrupção nas cadeias de distribuição

Ascensão do onshoring, incremento dos custos de transporte, automação de processos, alternativas a imóveis de last-mile e maior preocupação com as políticas ESG são algumas das tendências para o mercado imobiliário na área de industrial e logística.

A Cushman & Wakefield identificou seis tendências que irão marcar as redes de logística e impactar o mercado imobiliário.

Perante várias alterações significativas, sobretudo, com a pandemia, as cadeias de distribuição passaram por diversas mudanças, que provocaram perturbações nas dinâmicas da indústria, com os players a terem dificuldade em assegurar abastecimento, inventários e gerir as encomendas dos clientes.

Contudo, esta mudança trouxe também oportunidades de negócio, nomeadamente para os proprietários e investidores de imóveis industriais e logísticos. Como tal, a Cushman & Wakefield analisou a situação atual e potencial do setor, tendo identificado algumas tendências:

1. Ascensão do Onshoring

O comércio internacional continua a crescer em termos absolutos, mas a quantidade de mercadorias que circulam entre regiões continua a diminuir (28.1% em 2007 para 22.5% em 2017), enquanto o onshoring (prática de relocalização de processos empresariais para locais de baixo custo dentro das fronteiras nacionais) aumenta.

Como tal, espera-se um aumento da partilha das cadeias de distribuição em todas as regiões - o que está a criar mais oportunidades de crescimento em certos mercados e uma urgência contínua por edifícios industriais e logísticos.

2.Aumento dos custos de transporte de contentores

Actualmente, estima-se que os custos de transporte de contentores são quase cinco vezes  superiores do que no cenário pré-pandémico. Embora o onshoring e o near-shoring (subcontratação, ou terceirização, de serviços específicos a partir de outro local, geralmente um país próximo, a um custo mais baixo) ajudem um número crescente de empresas a mitigar estes custos, para as que fazem envios para o estrangeiro,   as projeções do aumento dos custos continuam a ser difíceis de calcular.

Isto leva a uma forte procura de propriedades industriais que se localizem em espaços estratégicos, e como consequência os níveis de vacancy deste tipo de propriedades nunca esteve tão baixo o que provoca um aumento das rendas – que crescem ao dobro dos níveis de inflação. Como resultado, os imóveis portuários alternativos, menos congestionados, estão a tornar-se muito mais atrativos.

É incerto de que forma os promotores vão reagir a esta falta de produto e têm até à data se demonstrado conservadores na abordagem, principalmente devido às lições resultantes da crise financeiras de 2007. Na altura, vários projetos foram desenvolvidos numa base puramente especulativa e esses espaços demoraram vários anos até que fossem ocupados. Este facto não quer dizer que não existam promotores que construam numa base especulativa mas antes que existe pouco apetite para fazê-lo. Em alternativa, vários promotores preferem operar numa base de "build to suit", construindo à medida das necessidades de cada cliente – seja a nível de configuração do ativo seja em relação à sua localização.

3.O comércio online não é equitativo

Uma das questões que é muitas vezes ignorada é que o e-commerce não é equitativo. Por exemplo, no Reino Unido, 96% da população afirma que fez uma compra online (fonte: Metapack), mas dessa potencial base de clientes, 70% do volume de encomendas é destinado a apenas 10% da população. Se os retalhistas precisam de efetivamente entregar as encomendas a esses 10% de clientes, os restantes 90% também esperam receber as suas encomendas de forma rápida e efetiva – mas é uma balança difícil de gerir.

O "Amazon Effect" mudou para sempre a forma como consumimos. Os clientes compram cada vez mais no digital e esperam uma entrega rápida – consequentemente as empresas têm de criar cadeias de distribuição que ofereçam este serviço de forma rentável, normalmente, através da aposta em unidades de logística de last-mile.

Isto leva a que os retalhistas tenham de compreender onde estão esses clientes e como fazem compras. Como resultado, as localizações de ativos logísticos não têm o mesmo significado para cada operador, e cada ocupante. Torna-se portanto  fundamental analisar  , cuidadosamente, o uso de cada ativo e quando é que este se torna um produto de investimento. Este facto é particularmente importante para operações de last-mile, onde nem todas as cidades e subúrbios serão igualmente impactados.

4.Novas Alternativas de Gestão do Tempo

Por norma, é necessário implementar mecanismos de registo e recolha de encomendas mais perto dos consumidores para conseguir diminuir os prazos de entrega. Contudo, começam a destacar-se outras formas de abordar a gestão do tempo dentro da cadeia de distribuição tais como inteligência artificial, análise preditiva, automatização de armazéns e sistemas inteligentes de transporte – que não dependem, unicamente, da instalação de unidades de logística de last-mile (em que o custo é, por norma, mais elevado). Estas iniciativas têm por isso um impacto direto nos custos de abastecimento / stock dessas unidades – 10% a 12% do GVM (Gross Merchandise Value) – que é um número muito semelhante ao do comércio dito tradicional.

Os players estão a criar soluções a partir da tecnologia para reduzir custos, bem como a desenvolver uma sinergia crescente entre armazéns e lojas de retalho para dar resposta ao volume de pedidos através das lojas. Os armazéns de muitos locais de venda tradicional estão a ser utilizados como centros de operação – onde são tratadas e enviadas as encomendas diretamente para o cliente, o que poupa tempo e dinheiro às cadeias de distribuição.

5.Maior preocupação com a redução das emissões de carbono

São cada vez mais os negócios que olham com especial atenção para as politicas ambientais praticadas nas cadeias de distribuição, nomeadamente para as práticas e ética dos seus fornecedores. O impacto das práticas antiéticas pode ser significativo, e os consumidores e investidores estão a recompensar marcas e empresas que são vistas como amigas do ambiente.

Como tal, os gestores da cadeia de distribuição estão agora a ser incumbidos de reduzir as emissões de carbono para poder dar resposta aos objetivos do ESG. Uma vez que o transporte é o que mais contribui para as emissões de carbono - até 80% do total de emissões das empresas de produtos de consumo – as necessidades deste estão a ser reduzidas e o interesse por  imóveis industriais e logísticos que demonstrem uma preocupação ambiental começa a aumentar. O preço pago por investidores por imóveis mais sustentáveis é notória – podendo chegar até mais 21% em ativos considerados premium / core.

6.Automatização e oportunidade de trabalho à distância

Com as crescentes exigências dos consumidores e a redução do custo da automatização, a sua implementação é uma forte resposta à gestão dos custos crescentes da mão de obra, bem como à garantia da rapidez, precisão e eficiência necessárias para satisfazer os clientes e atingir crescimento.

Isto faz com que as ramificações do trabalho de armazém à distância em imóveis industriais possam ser substanciais, e, levar a uma menor necessidade de contratação de mão de obra, aumentar o espaço disponível para a logística de stocks e gestão de encomendas e, também, mudar a tipologia de imóvel necessário para as operações.

Para Sérgio Nunes, Head of Industrial, Logistics & Land da Cushman & Wakefield Portugal: "o mercado de industrial e logística está a sofrer várias alterações, ainda provenientes da mudança de paradigma durante a pandemia e, também, devido ao impacto que a guerra da Ucrânia está a ter na cadeia de distribuição." Sérgio Nunes reforça ainda que "as empresas e cadeias de distribuição estão à procura de soluções para responder a estes desafios.

Sobre as alternativas para gestão de tempo e entregas eficientes, os CTT criaram cacifos que ajudam na recolha das encomendas dos clientes. Neste momento têm parceiros como a Decathlon, H&M, Springfield, etc. Esta ferramenta vem dar resposta às exigências dos compradores online em obter o produto de forma eficaz e prática.

Estão também a ser mais procurados pelos operadores logísticos, os armazéns de proximidade ou last mile para dar suporte aos grandes armazéns (big boxs). São estes armazéns que irão dar resposta às necessidades de entregas rápidas nas empresas e no consumidor final. As zonas de Loures, Sintra, Oeiras e Lisboa são bastante apetecíveis. No Porto, Maia e Matosinhos são as zonas claramente mais atrativas para as operações de logística urbana.

Sobre as preocupações ambientais, temos empresas a equacionar alterar a sua frota de carrinhas de entrega de combustão para veículos elétricos de forma a reduzir as suas emissões de carbono para o nível zero. Por outro lado, temos investidores preocupados em verificar o estado dos edifícios industriais para conversão de forma a estar em conformidade com as normas ESG. É uma fase desafiante mas que irá trazer grandes oportunidades ao mercado, na reabilitação de edifícios logísticos para naves modernas e mais eficientes, na procura de edifícios energeticamente sustentáveis de forma a conseguir conquistar novas contas ou operações logísticas dos seus clientes.

No diz respeito aos custos de transporte de contentores, assistimos mundialmente à criação por parte de algumas empresas da sua própria rede de contentores para reduzir esses mesmos custos.

A aposta neste sector é forte, a Medway do grupo MSC está a investir em novos terminais. É de salientar o caso do projeto de grande escala em Famalicão que dará resposta a esta tendência de crescimento da logística de transporte de mercadorias. Este novo terminal será um grande motor das exportações nacionais.

Desta forma, podemos concluir, que este sector tem vindo a sofrer inúmeras alterações na forma como atuava e por quem era procurado. No nosso entendimento, quem conseguir mais rapidamente se adaptar a estas transformações será quem mais rapidamente ganhará quota de mercado e as melhoras localizações.